תומספדיה
Advertisement
תומספדיה

רכבת סודור התיכון או רכבת מִיד סודור (באנגלית: Mid Sodor Railway; ראשי תיבות: MSR) הייתה מסילת רכבת צרה ברוחב 2 רגל ו-3 אינץ' שפעלה בין השנים 1880 ו-1947 וארכה 25 מייל. כ-10 מייל מתוכה נבנו מחדש בשנת 1966/7 עבור רכבת ארלסדייל, שרוחבה 15 אינץ'.

היסטוריה

תכנון

במסע הפרסום הראשון שלה פנתה רכבת סודור-היבשת למשקיעים באזור פיל גוֹדְרֶד לקבלת תמיכה תוך הבטחה לבניית שלוחה מקרונק בייחוד עבורם. בחלוף השנים נדמה היה כי הסיכוי למימוש הפרויקט הלך וקטן. בשנת 1870 הגיעו תושבי פיל גוֹדְרֶד למסקנה שאם אי פעם תהיה רכבת באזור, יהיה עליהם להקים את התשתיות בעצמם.

תחילה הייתה עדיפות לקו שיעבור דרומה לאורך העמק. על פניו היה זה הפתרון הפשוט והזול ביותר, אך הדבר היה מערב מפגש בנקודה כלשהי עם רכבת סודור-היבשת; מכיוון שאותה חברה הייתה אז על סף פשיטת רגל טען הרוב שתחילת עבודה על פרויקט כזה הייתה שיא הרשלנות. אי לכך נאלצו התושבים לחפש מקומות אחרים. כשישה מייל מערבה התאחדו בעלי מכרות בקאס-ני-האווין עם אחרים בעמק ארל לבניית רכבת קלה לעיירת הנמל ארלסבורו.

בנייה

ועדת פיל גוֹדְרֶד פנתה לחברות הכרייה שראו יתרונות בחיבור לפיל גוֹדְרֶד, ובעקבות סדרת פגישות בטירת אולפסטד בראשות ג'ון ארנולד נורמבי, רוזן סודור, נוסדה חברת הרכבת סודור התיכון בשנת 1872. היא רכשה את הרכבת הקלה והניחה אותה מחדש בהתאם לתקנות הסעת הנוסעים של מועצת המסחר, ופתחה אותה בשנת 1874. היו בה ארבע תחנות - ארלסדייל, מארת'ווייט, שביל פרקוואר וארלסבורו. חיבור אוטובוסים בין פיל גוֹדְרֶד ומארת'ווייט הוענק לקראת השלמת הקטע ההררי. אי לכך נכנסה החברה בזהירות לשלב צבירת הכנסות במהלך בנייתו של הקטע המסובך ביותר במסילה.

האתר שנבחר לתחנת הפסגה בכביש אולפסטד עמד בגובה 867 רגל מעל פני הים, הפרש של 264 רגל מעל קאס-ני-האווין, אם כי המרחק האווירי בין שני המקומות היה מייל וחצי בלבד. החברה התייעצה עם מר סי.אי. ספונר מרכבת פסטיניוג, אך מכיוון שהוא היה עסוק ברכבת הצרה שבצפון ויילס נערכה הסקירה עצמה על ידי בנו אדווין, שהמליץ שהרכבת תעלה בסדרת קווים מעגליים כך שהמרחק בין שני המקומות יגדל לשישה מייל והשיפוע יצטמצם לממדים הניתנים לניהול. הוא המליץ שאורך העלייה יהיה חמישה מייל בממוצע של אחד ממאה, וכי יש לסדר אותה ב"שלבים" עם קטעים מפולסים או כמעט מפולסים ביניהם. הוא הסביר שהדבר יאפשר לקטרים "מתאמצים" להתרפות ולהגביר קיטור, או לחילופין לצבור מהירות ומתוך כך תנופה לפני ההתמודדות עם העלייה הבאה שאחרי.

הסקירה וההערכות של אדווין ספונר התקבלו. הדבר הצריך את כרייתן של ארבע מנהרות, והיה זה שם שהחלו הצרות של החברה. מטבע הדברים נמצא שכריית שתי מנהרות גרמה להוצאות לחרוג בהרבה ממה שהוערך, והכסף הלך ואזל עקב כך שנותרו שתי מנהרות נוספות לכרייה. הם חסכו באמצעות קיצוץ הפתחים לגבהים שהותרו ברכבת פסטיניוג, אבל אף כך נותר מעט מאוד כסף עבור המיילים האחרונים עד לפיל גוֹדְרֶד. למזלם לא היו שם ענייני הנדסה אזרחית יקרים, והדבר היחיד שנפגע הייתה התחנה המרכזית המשובחת שתוכננה עבור העיר. הם נאלצו במקום זאת להסתפק במסוף זמני על אדמה זולה יותר בפרברים שלאורך שביל ארלסדייל. כמו כן תוכננה שלוחה לאולפסטד, וגם עליה נאלצה החברה לוותר.

פתיחה

הקו נחנך באוקטובר 1880, כשהקטר מס' 1 דיוק הוביל את רכבת הבכורה. החברה קיוותה לפתיחה ביוני בעקבות הבדיקה של מועצת המסחר; אלא שהמפקח הוטרד מהמנהרות הנמוכות בקטע ההררי וסירב להתיר זאת אף שלא מצא כל תקלה אחרת. אולם, כשמשפחת ספונר ציינה שאותם פתחים נמוכים שאליהם הוא התנגד היו, אם כבר, ראויים יותר מאלו שאושרו עבור רכבת פסטיניוג, הגיע המפקח לביקור שני בסוף ספטמבר ואישר אותם בחוסר רצון בתנאי שיחולו עליהם אמצעי זהירות דומים לאלו הנאכפים ברכבת פסטיניוג; ליתר דיוק נעילת כל דלתות הקרונות בין ארלסדייל וכביש אולפסטד. לא היה בכך כל קושי אמיתי. בנסיעה הלוך נדרשו עצירוֹת מילוי מים בשני המקומות על כל פנים, ואילו הנסיעה חזור מכביש אולפסטד חייבה את בדיקת הבלמים השגרתית שנדרשה לפני תחילת הירידה ונתנה גם די זמן לאפשר תשומת לב לדלתות הקרונות.

מטבע הדברים הסכימו המקומיים לקבל את תרגיל הדלתות עד מהרה, אך אלו שביקרו באי הרבו להתלונן על היותם "כלואים ללא משפט". משרתי החברה מעולם לא הקשיבו לתלונות מסוג זה. לדעתם, כאזרחי סודור מבטן ומלידה, תיירים היו עַם הגון למדי, אך בדומה לכל הזרים ובפרט האנגלים והמאנים, הם אולי לא בדיוק היו ישרים בדעתם.

תנועה

רוב תנועת הנוסעים הייתה בין פיל גוֹדְרֶד וארלסבורו, אבל המכרות היו אלו שהיוו מקור ההכנסה העיקרי לרכבת. תנועת משא ונוסעים מקומיים התפתחה באיטיות, ובהתחשב בכך שמה לעצמה רכבת סודור התיכון בראש ובראשונה את המטרה לעודד תנועת מבקרים ותיירים. הצעות שהוגשו לחברת מעבורות הקיטור של האי מאן התקבלו בחיוב. הוחלט שספינות קיטור יעגנו בארלסבורו פעמיים ביום בקיץ ופעמיים בשבוע בחורף. ארלסבורו הפכה לנמל עבור פיל גוֹדְרֶד, ובין השנים 1890 ו-1923 נהנתה הרכבת מתקופת שגשוג מתונה.

זמן הנסיעה הרגיל בין פיל גוֹדְרֶד וארלסבורו, מרחק של 25 מייל, ארך שעה וחצי עבור רכבות מקומיות; אבל גאוות החברה היה שירות רכבות הגישה לספינות שהיה מתואם עם ספינות הקיטור מהאי מאן. המסילה נדרשה להיות פנויה כדי לאפשר מעבר חופשי לרכבות אלו, ואבוי היה למי שהפריעו לנסיעתן החלקה. עם שתי עצירות בארלסדייל ובכביש אולפסטד בהתאמה, הן חצו את 25 המייל תוך שעה ורבע (שהיה זמן ראוי לשבח לרכבות מסילה צרה). קרונות תצפית מיוחדים נבנו במפעל ארלסדייל עבור אותן רכבות. המִטעָן הרגיל כלל ארבעה קרונות חוגונים אשר בשעות עומס הפכו לשישה.

לנופשים באי במהלך הקיץ שימשה רכבת שקיבלה את הכינוי "הפיקניק". רכבת זו שהופעלה בין פסחא ומיסת מיכאל הייתה יוצאת מארלסבורו בשעה 10 בבוקר ותוזמנה באופן נוח למדי. היא הייתה עוצרת לפי בקשה בנקודות יופי ובמוקדי עניין להורדת מטיילים וקבוצות פיקניק. הרכבת חזור הייתה יוצאת מפיל גוֹדְרֶד בשעה 3:30 לאסוף את הקבוצות מן המקומות שבהם הורדו. רכבת זו תוזמנה כך שתגיע לארלסבורו בשעה 5:10, כך שנוסעים הוחזרו בשעה טובה לארוחות המנחה ב-5:30, שעת הקודש לבעלות הקרקעות בסודור.

רכבת קולְדי פֶל, אף שנבנתה והופעלה בידי חברה נפרדת, הייתה פרי יוזמתה של מועצת סודור התיכון המודעת לתיירות. כשרכבת קולְדי פֶל נכנסה לשלבי הבנייה המעשיים תכננה סודור התיכון להרחיב את מסילתה כך שתעבור סביב ראש העמק לתחנה מקשרת בקירק מאצ'אן, אבל כל ההרחבה הייתה מערבת עבודות הנדסה יקרות עבור קו שהיה מופעל באופן רווחי רק בחלק מהשנה, לכל היותר; אי לכך בוטל פרויקט זה תוך נקיטת זהירות, אבל סודור התיכון כן לקחה את ההזדמנות להעביר את המסוף מכביש אולפסטד לאתר מרווח יותר ליד גשר המלך אורי. הדבר שיפר את הנוחות באופן ניכר למי שחפצו להגיע למרכז הקניות העירוני, ומכיוון שגשר המלך אורי מספק את הגישה היחידה לעיר מכיוון דרום הפכה תחנה זו לתחנה המרכזית של העמק לשלושים השנים הבאות.

בזמן שחברות הכרייה קיבלו את "רכבות הבלוקים" שלהן ושילמו היטב על התענוג, תנועת משא מקומית כמעט ולא צברה תאוצה. קרונות הכרטיסנים ברכבות מקומיות הספיקו תחילה לחבילות ולמשא קטן, אבל לא התאימו לחפצים גדולים יותר. אחר כך נוסו רכבות מעורבות, אבל מרוב תלונות חריפות מנוסעים על עיכובים שנגרמו בגין פעולות עיתוק בתחנות הופעלה רכבת משא יומית בשני הכיוונים שהובילה כל דבר. היא הייתה עוצרת לעיתוק בכל מקום שלא גרם להפרעה והוקצה לה זמן של שעתיים וחצי לחציית 25 המייל, ומכאן הכינוי "הסוס והעגלה" שנתנו לה נוסעים וסוחרים. כמו כן הוסעו נוסעים בתוך קרון הבילום תמורת מחצית מתעריף המחלקה השלישית; אבל החברה לא יכלה להבטיח את שעת ההגעה לתחנה כלשהי.

רכבת סודור התיכון שירתה את העמק היטב כמעט 40 שנה. היא הייתה אהובה והפכה לחלק מהנוף. אפילו הגחמות שלה היוו חלק ממנהגים מקומיים. אנשים הניחו שהרכבת תתקיים לזמן בלתי מוגבל. היא שרדה את מלחמת העולם הראשונה וכמעט הצליחה לפצות על רוב חובות התחזוקה, ולפתע ספגה מכה שמעולם לא התאוששה ממנה.

דעיכה

בשנת 1923, בדיוק לאחר מיזוג הרכבות קיבלה חברת החשמל פיל גוֹדְרֶד (חברת בת של חברת האלומיניום הבריטית) את הסמכות לבנות סכר ותחנת כוח הידרואלקטרית צפונית-מערבית לעיירה במרחק של מייל לערך. חברת החשמל שקלה תחילה להשתמש בנמל ארלסבורו וברכבת סודור התיכון להובלת ציודה; אבל בזמן שתשתיות הנמל היו מספקות, המנהרות הנמוכות בקטע ההררי של רכבת סודור התיכון התגלו כמכשול שלא ניתן היה להתגבר עליו. בהתאם לכך נחתם הסכם עם הרכבת הצפון-מערבית לבניית שלוחת רוחב תקני מקילדיין.

לחנוכת קו זה הייתה השפעה הרסנית על רכבת סודור התיכון. תנועת הנוסעים והמשא לפיל גוֹדְרֶד וממנה צנחה בהדרגה. למעט בקיץ, כשהגיעו התיירים, רכבות נוסעים נסעו על הקטע ההררי כשהן היו כמעט ריקות, וכשספינות האי מאן חדלו לעגון בשנת 1935 נעלמה אפילו התנועה המעטה הזו. הקטע נסגר לתנועת כל הרכבות בשנת 1936. שלושה מתוך ששת הקטרים נמכרו במאמץ להחזיק את ראש החברה מעל למים, ואיתם הלכו קרונות היוקרה ששימשו לרכבות הספינות והפיקניק. אלו מצאו לימים מקומות חדשים בכל רחבי האי. רוכשיהם הכניסו אותם לשימוש בתור בתי קיט לחופשות הקיץ, לולים ומחסני גינה.

הקטרים שנותרו - דיוק, פלקון וסטיוארט - היו במצב הטוב ביותר, וביחד עם קרונות הנוסעים והמשא בעלי ארבעת הגלגלים הספיקו לרכבות הכרייה ולתנועת הנוסעים והמשא שעדיין הוצעה בעמק. כשאותה תנועה מקומית עברה לכבישים הפכה המסילה בדיוק למה שהייתה בהתחלה - רכבת קלה להובלת מחצבים - והרכבות הופעלו רק כנדרש וכשהיה נדרש.

סגירה

מלחמת העולם השנייה הביאה לעלייה חדה בתנועה, אבל בזמן שהקטרים תוחזקו באהבה ככל הניתן סבלו הן המסילה והן קרונות המשא. כמו כן סבלו גם המכרות. הם רוקנו כמעט מעבר למרווחי הביטחון לסיוע במאמצי המלחמה, וכתוצאה מכך נסגרו בזה אחר זה במהלך 1945. המכרה שהיה בקאס-ני-האווין נותר, אבל כשהוא ננטש בשל הצפות בדצמבר 1946 ננטשה גם המסילה בינואר 1947, שהרי כבר לא נותרה כל סיבה לקיומה.

חברת האלומיניום של סודור רכשה שניים מהקטרים, פלקון וסטיוארט, לסיוע בפרויקט הרחבה שהיה תחת ידה. הפרויקט הושלם ב-1951, ולאחר שעמדו מכוסים בברזנטים למשך מרבית השנה נמכרו שני הקטרים לסר הנדל לויד בראון עבור רכבת סקארלווי ב-1952, תמורת מחיר המציאה של £25 לכל קטר. הם המשיכו לשאת את מספריהם הקודמים (3 ו-4), אבל לאחר בנייה מחדש נצבעו בצביעה של רכבת סקארלווי ושמותיהם שונו לסר הנדל ולפיטר סם בהתאמה.

הקטר השלישי והישן ביותר, דיוק, לא מצא רוכש מחמת גילו מאחר שהעניין בשימור קטרי קיטור ותיקים בקושי התחיל באותם ימים. דיוק נותר משומן ומכוסה בסדין במחסן בארלסדייל, עד שחולץ בשנת 1969. הוא שופץ במפעל קרובנס גייט והתאחד עם סטיוארט ועם פלקון ברכבת סקארלווי.

סגירתה של רכבת סודור התיכון אילצה גם את סגירתה המעשית של שלוחת הרכבת הצפון-מערבית לארלסבורו. מחמת צפיפות בנמלי טידמת' ונאפפורד בשנת 1964 ערך סר טופְּהם הַאט מספר ביקורות באזור. הוא מצא שבזמן שהמסילה שלו הייתה גדושה בצמחייה, תוואי המסילה הנטושה של רכבת סודור התיכון היה למעשה נקי מעשבים. כששאל נאמר לו שמתוך מניעים כלכליים השתמשה רכבת סודור התיכון בפסולת ממכרות העופרת בתור רֶבֶד; חומר שהיא יכלה לקחת ולהשתמש בו לכל דורש.

לאחר שמבחנים מייגעים הוכיחו שאותה פסולת אכן הייתה עמידה בפני עשבים הציע סר טופְּהם להנהלות רכבות קולְדי פֶל וסקארלווי לחבור לרכבת הצפון-מערבית להקמת תאגיד לניצול הפסולת, וכי ניתן יהיה להניח מסילה לאורך התוואי לשעבר של רכבת סודור התיכון לצורך הפינוי. הקטע בין ארלסבורו וארלסדייל נסלל מחדש עם מסילה ברוחב מינימלי ונפתח מחדש ב-1967 בתור רכבת ארלסדייל.

רוב התוואי של רכבת סודור התיכון שלא שימש לרכבת ארלסדייל הוסב לכבישים ולשבילי נוף.

תחנות

היו שתי תחנות בארלסבורו. רחוב גשר ארלסבורו, הנוחה יותר מבין השתיים, הייתה המסוף; תחנת הנמל, מערב ארלסבורו, שימשה רק רכבות שקישרו אל הספינות ואת רכבות הכרייה. בתחנת רחוב גשר ארלסבורו היו שני רציפים וגג עץ כמו גם מגרש גדול למשא, לקטרים ולקרונות נוסעים.

בתחנת שביל פרקוואר היה רציף אחד כמו גם מקלט בנוי גרניט.

במארת'ווייט היה מבנה תחנה, קו מעגלי ומגרש משא. מן הקו המעגלי התפצלה שלוחה שהתפתלה צפונה למחצבת גרניט במרחק של מייל וחצי מהכפר.

לא הייתה במקור תחנה בארלסדייל גרין, מאחר שנטען כי תחנת ארלסדייל הייתה קרובה דייה; באתר היו רק בקתת עץ ומצע חצץ ששימש כרציף. לימים נוספו רציף, שלט ומבנה בעל גג גלי.

בדיוק לפני ארלסדייל היה מפגש מהקו הראשי למחצבה ולכמה קוטג'ים בהם גרו עובדי הרכבת. בתחנת ארלסדייל היו קו מעגלי ומחסן קטרים וקרונות נוסעים. אחר כך החל הקו לטפס לתוך ההרים, להסתובב חזרה לעצמו, לעבור דרך מנהרה ולעצור בקאס-ני-האווין. שלוש מנהרות נוספות נעברו והקו הגיע לכביש אולפסטד תוך עלייה מתמשכת.

בכביש אולפסטד הייתה תחנה מעוגלת ששימשה בתור קצה המסילה. היו בה תחנה תפעולית, רציף וגשר כביש מעל למסילה.

לאחר מכן התרחק הקו מן ההרים ועצר בבולאמודי לפני ההגעה לגשר המלך אורי, ליד האתר ההיסטורי הנושא שם זה.

ציוד נייד

קטרים

בלעדיים ל"סדרת הרכבות"

בלעדיים לסדרת הטלוויזיה

בסדרת הטלוויזיה הופיעו סקארלווי, רנייאס ודאנקן בהופעות קמע שונות ברכבת סודור התיכון ושימשו לייצג את הקטרים האחרים שעבדו לצד דיוק, סטיוארט, פלקון, ברטרם וסמאדג'ר.

קרונות נוסעים ומשא

בלעדיים ל"סדרת הרכבות"

טריוויה

  • רכבת סודור התיכון התבססה בעיקר על רכבת קוריס, עם היבטים של רכבת פסטיניוג, רכבת ההיילנדס הוולשיים ורכבת סניילביץ'.
  • בסדרת הטלוויזיה חלקה הרכבת מספר תפאורות עם רכבת סקארלווי, כמו גם ההפך.


רכבת סודור התיכון
דיוקסטנליפלקוןסטיוארטאלברטג'יםטיםקטר המכרהאלפרדג'ריג'וןג'נינגסאטלס
ברטרםסמאדג'ר
Advertisement